Οι οδηγοί της Ferrari είχαν τέσσερα ατυχήματα στις δοκιμές των τελευταίων τεσσάρων Grand Prix. Υπάρχει κάποιο ζήτημα που τα προκαλεί; Εξετάζουμε τους λόγους που μπορεί να κρύβονται πίσω από το φαινόμενο.

Στις κατατακτήριες δοκιμές της Ουγγαρίας, ο Carlos Sainz έχασε το πίσω μέρος της Ferrari στο Q2, έπειτα από μια ριπή ανέμου ταχύτητας 20 χ.α.ώ. Στην περίπτωση αυτή, με την αεροδυναμική απόδοση των μονοθεσίων να επηρεάζεται εύκολα από τον άνεμο, ήταν κάτι που μπορούσε να δικαιολογηθεί εύκολα.

Στις απογευματινές ελεύθερες δοκιμές Παρασκευής του Spa, ο Charles Leclerc κατέληξε στις μπαριέρες της Malmedy, έχοντας χάσει το πίσω μέρος της Ferrari. Στις ελεύθερες δοκιμές Σαββάτου στην Ολλανδία, ο Sainz κατέληξε στον τοίχο της στροφής 3, έχοντας πατήσει 20 εκατοστά εκτός αγωνιστικής γραμμής, στο ακάθαρτο μέρος της πίστας.

Στις ελεύθερες δοκιμές Σαββάτου στη Monza, ο Sainz είχε ένα ατύχημα στην Ascari, ενώ διεξήγαγε προσομοιώσεις αγώνα και δεν πίεζε καν, έχοντας χάσει το πίσω μέρος της SF21. Η απώλεια ελέγχου του πίσω άξονα είναι κοινή και στα τέσσερα περιστατικά.

Η Ferrari δείχνει να έχει ένα πιο ασταθές πίσω μέρος τα τελευταία αγωνιστικά Σαββατοκύριακα και αυτό ενδέχεται να είναι απόρροια της κατεύθυνσης στησίματος που έχει ακολουθήσει η ιταλική ομάδα έπειτα από τα προβλήματα εκτεταμένου graining που αντιμετώπισε στο GP Γαλλίας.

Η διαδικασία μετά τη Γαλλία

Ο διευθυντής της Scuderia, Mattia Binotto, έχει δηλώσει για τη διαδικασία που ακολούθησε η Ferrari έπειτα από το GP Γαλλίας: «Δεν ήταν μόνο ένα το ζήτημα στη Γαλλία. Ήταν λόγω στησίματος; Διαχείρισης ελαστικών; Στιλ οδήγησης; Αυτά ήταν τα πράγματα στα οποία έπρεπε να βρούμε απαντήσεις».

«Πρώτα κινηθήκαμε στις παραμέτρους σχεδιαστικής φιλοσοφίας του αυτοκινήτου – γεωμετρίες ανάρτησης, κατανομές βάρους κλπ. Τις τροποποιήσαμε και τις προσομοιώσαμε. Όλα αυτά ήταν στον προσομοιωτή, εκτός πίστας δηλαδή, και προσπαθήσαμε να χαρτογραφήσουμε ποια είναι η επίδραση του σχεδιασμού του αυτοκινήτου στη φθορά των ελαστικών. Μπορούμε να επαναλάβουμε αυτό που είδαμε στη Γαλλία;»

«Δεύτερον, εργαστήκαμε στο στήσιμο, με το αυτοκίνητο όπως είναι. Μετακινήστε ό,τι μπορείτε εντός αυτού του πλαισίου: γωνίες σύγκλισης (toe) και κάμπερ, ακαμψία, κατανομή βάρους, αεροδυναμική ισορροπία. Ας δούμε αν μπορούμε να αναπαραστήσουμε τη φθορά των ελαστικών, προσπαθώντας να το ενσωματώσουμε στην προσομοίωση για να βρούμε μια καλύτερη απόκριση».

«Οι απαντήσεις ήρθαν βήμα-βήμα. Στη συνέχεια, το κοιτάξαμε σφαιρικά προσπαθώντας να μην χάσουμε κάτι από τη γενική εικόνα. Στο τέλος, αυτό που βρήκαμε ήταν πολύ απλό, το συμπέρασμα ήταν ότι αν τα ελαστικά φθείρονται, είναι επειδή ολισθαίνουν».

«Εάν ολισθαίνεις, υπάρχουν λόγοι για τους οποίους συμβαίνει αυτό. Μπορεί να είναι απλό στήσιμο. Μπορεί να προστατεύεις το πίσω μέρος του αυτοκινήτου στο φρενάρισμα και τη σταθερότητα, το οποίο μπορεί να προσδώσει υποστροφή σε μέσης/υψηλής ταχύτητας στροφές ή αργές ή ένα συνδυασμό».

«Ωστόσο, αλλάξαμε το στήσιμό μας στους επόμενους αγώνες, προσπαθώντας να έχουμε μια πιο ισορροπημένη μετάβαση από υποστροφή σε υπερστροφή, ολισθαίνοντας λιγότερο τα εμπρός ελαστικά. Μπορεί να έχουμε συμβιβαστεί ελαφρώς, αλλά όχι πολύ. Επίσης, οι οδηγοί προσαρμόζονται σε διαφορετικά στησίματα».

«Κατά κάποιο τρόπο, μαθαίνουμε να χρησιμοποιούμε μια διαφορετική ισορροπία, η οποία ισχύει και στην προετοιμασία του αγώνα μας. Είναι μια καμπύλη εκμάθησης, ένα βασικό στοιχείο όταν υπάρχει φθορά στα εμπρός ελαστικά, αλλά δε σημαίνει ότι πρέπει να αναθεωρήσουμε τον τρόπο με τον οποίο προσεγγίζουμε το στήσιμο σε όλες τις πίστες».

«Χαλαρό» πίσω μέρος

Με αφορμή τα λόγια του Binotto, περί «διαφορετικής ισορροπίας», και ολίσθησης του εμπρός άξονα, συμπεραίνουμε ότι η Ferrari, για να προστατεύει τα εμπρός ελαστικά της, στήνει την SF21 με περισσότερη αρνητική άντωση στο εμπρός μέρος, αλλάζοντας την ισορροπία πρόσφυσης μεταξύ των δύο αξόνων, γεγονός που έχει κάνει πιο «ελαφρύ» το πίσω μέρος.

Σε αυτές τις αλλαγές πρέπει να προσαρμόσουν το οδηγικό τους στιλ οι δύο οδηγοί της Scuderia. Άλλωστε, το ανέφερε και ο Leclerc έπειτα από το GP Ιταλίας, το οποίο κατέταξε μεταξύ των 5 καλύτερων προσωπικών του αγώνων στην F1.

O Leclerc δήλωσε στη Monza: «Έπρεπε να βάλουμε αρκετή (αρνητική άντωση) στο εμπρός μέρος αυτό το Σαββατοκύριακο, που κάνει το αυτοκίνητο αρκετά προκλητικό στην οδήγηση κατά τη διάρκεια του αγώνα».

Γιατί όμως ο Sainz πέφτει πιο συχνά θύμα ενός ‘χαλαρού’ και υπερστροφικού πίσω μέρους; Είναι δεδομένο ότι ο Leclerc έχει τη δυνατότητα να διαχειριστεί ένα απρόβλεπτο πίσω άξονα, πολύ περισσότερο τουλάχιστον από τον Sebastian Vettel, όπως αποδείχθηκε πέρυσι.

Ίσως ο Sainz, έχοντας αρχίσει να εναρμονίζεται με το νέο του περιβάλλον και μονοθέσιο, προσπαθώντας να πιέσει περισσότερο τη Ferrari στο όριο, δεν έχει μάθει ακόμα τι να περιμένει από τις αντιδράσεις της.

Ο Sainz δήλωσε: «Βρισκόμουν αρκετά κοντά στο όριο του αυτοκινήτου κάθε Σαββατοκύριακο φέτος. Βρίσκομαι πολύ κοντά στον Charles και ξέρω ότι εκείνος είναι στο όριο. Αλλά είναι στην κόψη αυτό το αυτοκίνητο, το πίσω μέρος μερικές φορές είναι λίγο ‘χαλαρό’ στο μέσο της στροφής».

«Εάν κοιτάξετε, εκεί χάνω το αυτοκίνητο τις τελευταίες φορές. Πρέπει να καταλάβω αν μπορώ να κάνω κάτι με την οδήγησή μου και με στήσιμο, για να προστατευτώ λίγο από αυτό. Πιέζω πολύ, γιατί προφανώς νιώθω (καλύτερα) το αυτοκίνητο από κάτω μου.

«Μπορώ να το πιέσω περισσότερο στην είσοδο των στροφών, αλλά στο μέσο της στροφής, με έχει αιφνιδιάσει (μερικές φορές) και είναι κάτι που πρέπει να εξετάσω».

Ο Sainz χαρακτήρισε το ατύχημα στη Monza ως «ένα από τα περίεργα, που πιθανότατα θα κοιτάζω πίσω για το υπόλοιπο της ζωής μου, σκεπτόμενος ‘τι συνέβη εκεί;’».

«Είναι περίεργο, δεν είναι η πρώτη φορά που συμβαίνει με αυτό το αυτοκίνητο, με εμένα. Έχω χάσει το πίσω μέρος με αυτό το αυτοκίνητο αρκετές φορές».

«Πιθανώς να συμβαίνει κάτι, το οποίο δεν νιώθω από κάτω μου. Δεν είχα ποτέ ούτε καν περίεργη στιγμή σε εκείνο το σημείο και δεν είχε ποτέ ατύχημα εκεί με κανένα αυτοκίνητο».

«Δυσκολευόμουν όλο το Σαββατοκύριακο σε αυτή τη στροφή με το πίσω μέρος, αλλά ποτέ δεν περιμένεις να το χάσεις στο μέσο της στροφής με τον τρόπο που συνέβη σε εμένα».

«Είναι κάτι που πρέπει να καταλάβω, ειδικά για μένα, να κοιτάξω και να δω αν μπορώ να συνεχίσω να κατανοώ το αυτοκίνητο, να αισθάνομαι λίγο καλύτερα τον πίσω άξονα στο μέσο της στροφής».

«Αλλά είναι κάτι που πρέπει να συνεχίσω να ερευνώ και να προσπαθώ να μάθω από αυτό, διότι δεν είναι καλό (να συμβαίνει)».

Στο ατύχημα του Sainz, οι ζώνες των ώμων χαλάρωσαν, επιτρέποντας στο κεφάλι του να κινηθεί αρκετά προς τα εμπρός. Δεν υπήρχε πρόβλημα με το HANS, παρά τις υποψίες που είχαν προκύψει. Η FIA θα εξετάσει τους λόγους για τους οποίους συνέβη αυτό, στην προσπάθεια να αποφευχθεί επανάληψή του στο μέλλον.

Εσωτερικές ισορροπίες

Λογικά, ο Sainz θα καταφέρει να ξεπεράσει αυτά τα προβλήματα με τη συμπεριφορά της Ferrari. Άλλωστε, δύο από τα μεγαλύτερα πλεονεκτήματά του είναι η προσαρμοστικότητα και η επαγγελματικότητά του.

Ο Ισπανός είναι πολύ καλός σε συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης και η εργατικότητά του είναι αδιαμφισβήτητη. Όσον αφορά τα σχόλιά του στον Τύπο, είναι πάντοτε τεχνικά εμπεριστατωμένα και ειλικρινή. Αντιθέτως, αυτά του Leclerc πολλές φορές αφήνουν να εννοηθεί το αντίθετο από αυτό που ισχύει, πιθανώς εσκεμμένα.

Από τα paddock της Monza προέκυψαν και μια φήμη, η εγκυρότητα της οποίας θα πρέπει να αντιμετωπιστεί με επιφύλαξη. Αν και όπου υπάρχει καπνός… Εδώ και μερικές εβδομάδες υπάρχουν αναφορές ότι οι σχέσεις του Leclerc με τη Ferrari δεν είναι σε απόλυτη αρμονία. Ωστόσο ο ίδιος ο Μονεγάσκος τις διέψευσε.

Κατά τη διάρκεια του GP Ιταλίας, τόσο ο Leo Turrini (δημοσιογράφος με διασυνδέσεις στα υψηλά κλιμάκια της Ferrari) όσο και η Gazzetta dello Sport ανέφεραν ότι ο Leclerc έκανε γνωστή την πρόθεσή του να επεκτείνει το συμβόλαιό του (που λήγει το 2024) έως το 2026. Ίσως αυτές είναι οι πληροφορίες που τροφοδοτούνται στον Τύπο από την ίδια τη Ferrari.

Στον αντίποδα, προέκυψε και η φήμη που θέλει Leclerc και Binotto να ανταλλάζουν βαριές κουβέντες την Παρασκευή, με τον μάνατζερ του Μονεγάσκου, Nicolas Todt, να επεμβαίνει. Η διαμάχη υποτίθεται ότι προέκυψε διότι ο Binotto ενημέρωσε τον Leclerc ότι η Ferrari θα βασίζεται περισσότερο στα τεχνικά σχόλια του Sainz επειδή είναι πιο αξιόπιστα, κάτι που εξόργισε τον Μονεγάσκο. Ίσως να μη μάθουμε ποτέ αν όλα αυτά ισχύουν στην πραγματικότητα…

Σίγουρα ο Sainz είναι πολύ καλός στο να δημιουργεί θετικό κλίμα στην ομάδα που βρίσκεται, τόσο με τους μηχανικούς όσο και με τους team-mates του. Στη σύγχρονη Formula 1, δεν αρκεί για έναν οδηγό να είναι απλά ταλαντούχος, η κατάσταση είναι πολύ πιο περίπλοκη από αυτό.

Δε θα πρέπει να θεωρείται τυχαίο ότι ο Sainz έχει προσαρμοστεί καλύτερα από τους οδηγούς που άλλαξαν ομάδα φέτος, όσο πιο «φιλική προς το χρήστη» κι αν είναι η Ferrari σε σχέση με τη McLaren π.χ.

O Leclerc από την πλευρά του δήλωσε πρόσφατα: «Δεν είμαι άνθρωπος που έχει στόχο να συγκρίνει τον εαυτό του με άλλους και επομένως δεν σκέφτομαι κάτι τέτοιο πολύ συχνά. Προτιμώ να επικεντρώνομαι σε αυτό που μπορώ και πρέπει να κάνω».

«Ξέρω ποιες είναι οι αδυναμίες μου και δουλεύω επάνω τους συνέχεια. Κάθε φορά που κάνω λάθος, αφιερώνω πολύ χρόνο στην ανάλυση και τον προβληματισμό, προσπαθώ να καταλάβω από που ακριβώς προέρχεται ο λανθασμένος χειρισμός».

Κάνοντας λόγο για τα ελαττώματά του, ο Leclerc δήλωσε: «Μερικές φορές αφήνω τον εαυτό μου να ξεφύγει. Η επιθυμία να τα πάω καλύτερα με οδηγεί στη διάπραξη λάθους. Είναι ένα ελάττωμα που έχει φανεί, πιστεύω. Στις πιο δύσκολες στιγμές, προσπάθησα να κάνω κάτι ξεχωριστό, διαφορετικό από κάθε άλλο οδηγό, να ρισκάρω κάτι που οι άλλοι δε μπορούν να κάνουν».

«Υπάρχει όμως ένα πράγμα που θέλω να πω: Πάντα μεγάλωνα μπροστά σε μια λανθασμένη αξιολόγηση. Το τίμημα είναι επίσης υψηλό, επειδή είσαι οδηγός της F1 και της Ferrari, αλλά είναι μέρος του παιχνιδιού».

«Αν λάβεις ένα ακραίο ρίσκο προσπαθώντας να κερδίσεις μερικά δέκατα ενέχει την πιθανότητα να πετύχεις το αντίθετο αποτέλεσμα, χάνοντας έδαφος αντί να προοδεύσεις. Είμαι όμως πεπεισμένος ότι μέσα σε αυτό το συμβιβασμό, ένας οδηγός πρέπει να αναζητήσει την τελειότητα».

Ο Sainz είναι πιο μεθοδικός στην προσέγγιση ενός τριημέρου, χτίζοντας την αυτοπεποίθησή του. Ο Leclerc είναι πιο κοντά στο όριο από την αρχή των ελεύθερων δοκιμών, έχοντας συνηθίσει και το μονοθέσιο. H διαφορά μεταξύ τους στη βαθμολογία μέχρι στιγμής είναι μόλις 6,5 βαθμοί. Πριν ξεκινήσει η σεζόν, αρκετοί έκριναν ότι ο Sainz θα αποτελούσε εύκολο θήραμα για τον Leclerc, ωστόσο η κατάσταση δεν έχει εξελιχθεί έτσι.

Όσο βέβαια η Ferrari μάχεται για το περιστασιακό βάθρο, η πίεση εντός της ομάδας και μεταξύ των οδηγών είναι σχεδόν ανύπαρκτη. Όπως τονίζει ο Leclerc, η προσέγγιση είναι διαφορετική: «Είναι ζήτημα πνευματικής προσέγγισης. Όταν αγωνίζεσαι στο μέσο του grid, πρέπει να συμπεριφέρεσαι διαφορετικά από ό,τι όταν αντιμετωπίζεις μια κατάσταση με τον Παγκόσμιο τίτλο να διακυβεύεται».

Αναβαθμίσεις μονάδας ισχύος

Η Ferrari δέχθηκε ισχυρό βαθμολογικό πλήγμα από το «1-2» στην έδρα των tifosi. Η Scuderia έφτασε στη Monza με προβάδισμα 11,5 βαθμών και έφυγε όντας 13,5 βαθμούς πίσω. Ο Sainz το χαρακτήρισε ως το χειρότερο αποτέλεσμα που θα μπορούσε να έχει πραγματοποιηθεί για τη Ferrari, όσον αφορά τη μάχη για την 3η θέση στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών.

Ωστόσο, η Ferrari διαθέτει ακόμη έναν άσο στο μανίκι της. Το γεγονός ότι δεν έχει ολοκληρώσει όλες τις αναβαθμίσεις της φετινής μονάδας ισχύος. Μερικά από τα εξαρτήματα είναι περυσινά, συνεπώς η Scuderia έχει το δικαίωμα να τα αναβαθμίσει πριν το τέλος της τρέχουσας σεζόν.

Σύμφωνα με τις πληροφορίες, η καινούργια μονάδα ισχύος θα παρουσιαστεί στο GP Τουρκίας, ή το αργότερο στο GP ΗΠΑ. Οι αναβαθμίσεις αφορούν το σύστημα ανάκτησης ενέργειας, με τη μπαταρία να έχει μικρότερες διαστάσεις.

Η Ferrari θα αυξήσει την τάση ολόκληρου του ηλεκτρικού συστήματος από τα 400 στα 800 Volt, μια διαδικασία που απαιτεί αρκετή εργασία, καθώς επηρεάζει πολλούς τομείς της μονάδας και περιφερειακά συστήματα.

Οι αναβαθμίσεις θα συνοδευτούν από καινούργια καύσιμα και λιπαντικά της Shell, με το συνολικό κέρδος απόδοσης να ανέρχεται στους 10 ίππους. Ο Binotto παραδέχθηκε στη Monza ότι η μονάδα της Ferrari υπολείπεται 20 ίππους έναντι αυτών της Mercedes και της Honda.

Σύμφωνα με τις τελευταίες πληροφορίες, η καινούργια μονάδα δεν έχει κατέβει στην πίστα, παρά τις εικασίες περί χρήσης της σε μια πρόσφατη ημέρα κινηματογράφησης με την SF21 στο Fiorano. Ένα από τα προβλήματα με την καινούργια μονάδα είναι και η μεταφορά της, επειδή θεωρείται επικίνδυνο φορτίο, λόγω της ισχυρής μπαταρίας.

Εφόσον η μονάδα θα μεταφερθεί στον προορισμό της χωρίς να αποτελεί μέρος του συνηθισμένου αεροπορικού φορτίου της F1 που μεταφέρει την πλειονότητα του εξοπλισμού των ομάδων στους αγώνες εκτός Ευρώπης, η διαδικασία αυτή θα είναι πιο δύσκολη.

Μέχρι στιγμής, στους στατικούς πάγκους δοκιμών, ο κινητήρας δεν έχει φτάσει την απαιτούμενη αξιοπιστία για να συμβεί κάτι τέτοιο. Η εφαρμογή του νέου υβριδικού συστήματος στη φετινή μονάδα θα αποτελέσει μια καλή ένδειξη στον τομέα της αξιοπιστίας για τη μονάδα ισχύος του 2022, της οποίας η εξέλιξη θα παγώσει για τα επόμενα τέσσερα χρόνια.

Όσον αφορά το μονοθέσιο του 2022, ο Binotto δήλωσε: «Βρισκόμαστε στο σημείο όπου καθορίζονται οι γεωμετρίες του πλαισίου, των αναρτήσεων, του συστήματος απαγωγής θερμότητας και ολόκληρη η σχεδιαστική φιλοσοφία του αυτοκινήτου. Βρισκόμαστε σε προχωρημένο στάδιο, το πλαίσιο είναι ήδη στη φάση παραγωγής. Και η μονάδα ισχύος θα είναι καινούργια όσον αφορά σχεδιασμό και φιλοσοφία».

Στόχος της Ferrari είναι η μονάδα του 2022 να βρίσκεται στο ίδιο επίπεδο με αυτές των Mercedes και Honda._Φ.Λ.