Η εξέλιξη της τεχνολογίας που αφορά στο αυτοκίνητο χρωστά πολλά στον Ettore Bugatti.

O εμπνευσμένος πατέρας είχε σαφή αντίληψη περί του θα μπορούσε να κεντρίσει τους γιούς του, τον Ettore και τον Rembrandt, ώστε με αυτό να ασχοληθούν στην ενήλικη ζωή τους. Διακεκριμένος ξυλογλύπτης και σχεδιαστής πολυτελών επίπλων ο ίδιος, με καλλιτεχνικό ιστορικό, δεν φαινόταν ότι πίστευε μόνο στις διάφορες επιστημονικές ακαδημίες, τις υπηρεσίες των οποίων εκτιμούσε. Για εκείνον, τη μεγαλύτερη σημασία είχε η ελεύθερη διακίνηση των ιδεών.

Όποιος ζούσε την οικογενειακή ατμόσφαιρα των Bugatti στο σπίτι τους στο Μιλάνο -κι αργότερα στο Παρίσι, το καταλάβαινε εύκολα αυτό. Κάθε τι καινούργιο μπορούσε να εισχωρήσει, καθώς με τίποτε το περιβάλλον δε θα μπορούσε να χαρακτηριστεί συντηρητικό. Διάσημοι άνδρες -ανάμεσά τους ο συγγραφέας Leon Tolstoi και ο συνθέτης Giacomo Puccini- επισκέπτονταν συχνά την οικογένεια, ενώ ο νεαρός Roland Garros εξελίχθηκε σε έναν από τους καλύτερους προσωπικούς φίλους του Εttore. Ο Carlo ονειρευόταν να δει κάποτε τα παιδιά του να γίνονται επιτυχημένοι ζωγράφοι, γλύπτες, αρχιτέκτονες, σχεδιαστές κοσμημάτων, χρυσοχόοι ή μηχανικοί.

Κάθε πατέρας βέβαια ευελπιστεί γι αυτούς που αγαπά πιο πολύ, ο Bugatti όμως φρόντισε και ενσυνείδητα να δημιουργήσει τις απαραίτητες προϋποθέσεις για τη συνέχεια. Η καλή προετοιμασία έφερε επιτυχίες στη ζωή των παιδιών του, μόνο που τα πράγματα έγιναν αντίστροφα από ό,τι είχε εκείνος φανταστεί: Ο Rembrandt έγινε ο εξαιρετικός γλύπτης και ο Ettore ο καλλιτέχνης-μηχανικός που στα 17 του μόλις χρόνια σχεδίαζε κινητήρες και αμαξώματα για τα αυτοκινούμενα της εποχής. Δυστυχώς για τον πρώτο, το νήμα της ζωής του κόπηκε νωρίς έπειτα από σύντομη ασθένεια, σκορπίζοντας τη θλίψη στους Βugatti. Αρκετά χρόνια αργότερα τα έργα του -κυρίως μικροσκοπικές αναπαραστάσεις ζώων, με υλικό διάφορα μέταλλα- μεταφέρθηκαν σε ένα σεμνό χώρο στο Μοlsheim και αποτέλεσαν αντικείμενο διαρκούς έκθεσης. Ένα μέρος από αυτά στόλισαν τα ψυγεία μερικών από τις περισσότερο πολυτελείς και ακριβές Bugatti, ως ένδειξη τιμής στον αδικοχαμένο άνδρα.

Early years

O Ettore δούλεψε για πρώτη φορά το 1898 στην Prinetti & Stucchi, μια βιοτεχνία που κατασκεύαζε τρίκυκλα έξω από το Μιλάνο. Τον Ιούλιο της ίδιας χρονιάς πήρε μέρος σε ένα υποτυπώδη αγώνα επί της διαδρομής Τορίνο-Αλεσάντρια-Τορίνο, καταφέρνοντας να κερδίσει τις εντυπώσεις, προτού εγκαταλείψει από τη δεύτερη θέση λίγο πριν το τέλος. Χρειάστηκε μόλις ένα χρόνο για να αφομειώσει την προϋπάρχουσα λιγοστή τεχνολογία που παρέλαβε εκεί και να την προχωρήσει πιο μπροστά. Το 1899 η εταιρεία είχε στη γκάμα της, χάρη σε αυτόν, ένα τετράτροχο μικρό αυτοκίνητο (voiturette) με ένα μονοκύλινδρο κινητήρα τοποθετημένο μπροστά που απέδιδε 4 ίππους. Η κατασκευή αυτή, η πρώτη και πιο άγνωστη του Ettore Bugatti, εκτίθεται στις ημέρες μας στο Museo Carlo Biscaretti του Τορίνο.

Μετά το τέλος της ρομαντικής του περιπέτειας με τη μικρή βιοτεχνία που δε μπόρεσε να επιζήσει, έχοντας τη βοήθεια του κόμη Gulinelli καταπιάστηκε με τη σχεδίαση και την κατασκευή ενός αυτοκινήτου με 4κύλινδρο κινητήρα, επίσης δικής του επινόησης. Πέρα από το γεγονός ότι με αυτό απέσπασε το χρυσό μετάλλιο σε επίδειξη στο Μιλάνο το 1901, κατάφερε να προσελκύσει και το άμεσο ενδιαφέρον του βαρώνου De Dietrich, που αγόρασε την αποκλειστικότητα. Από τις αρχές του 1902 ξεκίνησε να σχεδιάζει για εκείνον κινητήρες και αυτοκίνητα στις εγκαταστάσεις της De Dietrich, στο Νiederbronn της Αλσατίας. Το ανήσυχο πνεύμα του όμως τον οδήγησε το 1904 στο γερμανικό τότε Στρασβούργο, στο πλευρό της φιλόδοξης Mathis. Γι αυτήν σχεδίασε τον Ερμή, έναν κινητήρα απόδοσης 100 ίππων. Στη συνέχεια μετακινήθηκε στην Κολωνία, αναλαμβάνοντας αρχιμηχανικός στην Deutz Company, την εταιρεία που παρήγαγε τους αυθεντικούς κινητήρες Otto.

O δρόμος για την καθιέρωση

Αφού κληροδότησε στους νέους συνεργάτες του δύο ακόμη 4κύλινδρα μηχανικά σύνολα δικής του έμπνευσης, επέστρεψε στην Αλσατία. Εκεί, στα τέλη του 1909, πραγματοποιώντας το όνειρό του ίδρυσε στο Μοlsheim δυτικά του Στρασβούργου τη δική του εταιρεία κατασκευής αυτοκινήτων. Η πρώτη Bugatti (Type 12), μικρή σε διαστάσεις και με κινητήρα 1.400 κ.εκ. παρουσιάστηκε την επόμενη χρονιά στο Σαλόνι των Παρισίων. Πέντε τέτοια αυτοκίνητα μπόρεσε να ολοκληρώσει η βιοτεχνία του το 1910, με την αποφασιστική βοήθεια τραπεζιτών φίλων του, εκ των οποίων μόνο τα δύο επιζούν έως τις ημέρες μας.

Οκτώ χρόνια αργότερα, όταν η Αλσατία πέρασε από τη γερμανική στη γαλλική κυριαρχία με τη λήξη του πρώτου παγκοσμίου πολέμου, ο Bugatti επέλεξε να παραμείνει στο Μοlsheim και να πολιτογραφηθεί Γάλλος, συνδέοντας όλα τα μελλοντικά του επιτεύγματα με τη νέα του πατρίδα. H φιλοσοφία του Bugatti έδινε προτεραιότητα στα χαμηλού κυβισμού μηχανικά σύνολα, με μειωμένο βάρος και τεχνολογία πολύ προχωρημένη για την εποχή. Έτσι γεννήθηκε το 1911 η «Τype 13» με τον 4κύλινδρο κινητήρα των 1.4 λίτρων. Έκανε σπουδαία σταδιοδρομία, ξεκινώντας από την κατάκτηση της δεύτερης θέσης πίσω από ένα 6λιτρο Fiat, στο γαλλικό GP του 1911. Οι «Type 13» αναβαθμισμένες όσο χρειαζόταν πραγματοποίησαν την πρώτη τους μεταπολεμική εμφάνιση το 1920 στο Le Mans, με τρία αυτοκίνητα, τα οποία έλαβαν μέρος στο GP της κατηγορίας Voiturette.

Ο Ernest Friderich νίκησε τον αγώνα στο τιμόνι του ενός από αυτά, ενώ από τα υπόλοιπα το ένα εγκατέλειψε και το άλλο τερμάτισε στην πέμπτη θέση. Όμως η πιο σημαντική νίκη εκείνου του αυτοκινήτου σημειώθηκε την επόμενη χρονιά, στο ιταλικό GP που έγινε στη Brescia, ενώ στις επόμενες θέσεις πίσω από τον Friderich ολοκλήρωσαν τρεις «Τype 13/23». Από τότε, το όνομα της ιταλικής πόλης προστέθηκε, ως δεύτερο συνθετικό, στην κωδικοποίησή του.

Γράφοντας την Ιστορία…

Στις αρχές της δεκαετίας του ’20 η εταιρεία του Ettore Bugatti έχαιρε καλής φήμης για τα αγωνιστικά της κατορθώματα, πέραν από εκείνης που ήδη απολάμβανε για τα καλαίσθητα και εξαιρετικής ποιότητας αυτοκίνητα πολυτελείας που κατασκεύαζε. Τις παραμονές του GP της Lyon το 1924 παρουσιάστηκε ένα πανέμορφο αυτοκίνητο, με αλουμινένιους τροχούς, για πρώτη φορά. Στόχος του ήταν να σταματήσει την κυριαρχία των ιταλο-βρετανικών συνδυασμών. Το αγωνιστικό που ξεκινούσε τη δράση του, γεμάτο υποσχέσεις για το μέλλον, δεν ήταν άλλο από την «Τype 35». Aπό τις αρχές του 1925 και για δέκα σχεδόν χρόνια κανείς δε μπόρεσε να αμφισβητήσει την κυριαρχία της, καθώς και των παραγώγων της, που κέρδισαν εκατοντάδες νίκες και σημαντικούς διεθνείς τίτλους, όπως το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών του 1926.

Επίσης, επιφανείς πιλότοι κατέκτησαν πέντε φορές με τα αυτοκίνητα της Bugatti την διάκριση του «Οδηγού της Χρονιάς»: Ο Louis Chiron το 1928 και το 1930, ο Ζιλ Γκου το 1926, ο William «Williams» το 1929 και ο Αchille Varzi το 1933. Ξεχωρίζουν επίσης οι πέντε συνεχόμενες νίκες στο Τarga Florio από το 1925 μέχρι το 1929, ενώ μια πλειάδα μεγάλων αστέρων αγωνίστηκαν και σημείωσαν επιτυχίες με τα γαλλικά μονοθέσια. Κανένας από τους μεγάλους αγώνες της εποχής δεν ξέφυγε από το βεληνεκές των γαλάζιων αγωνιστικών. Πέρα όμως από τις αναμετρήσεις στα GP, η Bugatti νίκησε και δύο φορές στις «24 ώρες» του Μαν το 1937 και το 1939. Από τις αρχές του 1934, οι επιτυχίες της γαλλικής εταιρείας περιορίστηκαν. Αυτό βέβαια δε στάθηκε αρκετό για να μειώσει την τεράστια φήμη που είχε αποκτήσει στους αγώνες.

Άδικο φινάλε

Λίγες ημέρες πριν την έναρξη του δευτέρου παγκοσμίου πολέμου, στις 11 Αυγούστου του 1939, ο Ettore Bugatti δέχτηκε το μεγαλύτερο χτύπημα της ζωής του: Ο μεγάλος του γιός, ο 30χρονος Jean, σκοτώθηκε σε ένα δρόμο κοντά στο Molsheim δοκιμάζοντας την αεροδυναμικού αμαξώματος «57C» των αγώνων αντοχής. Όσο για την εταιρεία, τα αμέσως επόμενα χρόνια αναγκάστηκε να κηρύξει πτώχευση, μη αντέχοντας στα οικονομικά δεινά που έφερε ο πόλεμος. Μετά την απελευθέρωση της Γαλλίας, ο ιδρυτής της σχεδίαζε να τη ζωντανέψει ξανά και να μεταφέρει την έδρα της στο Levallois, κοντά στο Παρίσι.

Όμως, στις 21 Αυγούστου του 1947 τον πρόλαβε ο θάνατος, σταματώντας τις όποιες εξελίξεις. Εννέα χρόνια αργότερα ο μικρότερος γιός του, ο Roland, επιχείρησε να τη βάλει ξανά στο χάρτη, παρουσιάζοντας ένα μονοθέσιο για τη F1. To αυτοκίνητο, η «Τype 251» με τον 8κύλινδρο κινητήρα της τοποθετημένο στο κέντρο και με streamline αμάξωμα, εμφανίστηκε στο GP της Μonza το 1956 με οδηγό τον Μορίς Τρεντινιάν. Εγκατέλειψε όμως με μηχανικά προβλήματα ύστερα από 18 γύρους, χωρίς να επιστρέψει ποτέ ξανά στους αγώνες, καθώς τα χρήματα που υπήρχαν δεν επαρκούσαν για την περαιτέρω εξέλιξή της.

H νέα εποχή

Για τα 30 επόμενα χρόνια η περίφημη γαλλική εταιρεία έμεινε στην αφάνεια και χωρίς καμιά κατασκευαστική δραστηριότητα. Αυτή η νεκρή περίοδος έληξε στις αρχές του 1987, με την ίδρυση της Bugatti Automobili S.p.A., που ανήκε στον όμιλο εταιρειών του Romano Artioli. H EB110 ήταν η πρώτη νέα Bugatti της νέας εποχής, αλλά το εγχείρημα δεν στέφθηκε με επιτυχία, με αποτέλεσμα την αναστολή των εργασιών τον Σεπτέμβριο του 1995. Όμως, ένα τέτοιο brand name δεν θα μπορούσε να μείνει και πάλι ανενεργό. Τρία χρόνια αργότερα η Bugatti εξαγοράστηκε από την Volkswagen AG. Στις ημέρες μας, με τις εξωτικές Veyron και Divo κοσμεί και πάλι την ολιγομελή κατηγορία των υπερπολυτελών αυτοκινήτων μεγάλου τουρισμού…