Η Dacia ιδρύθηκε το 1966 στο Colibasi (σήμερα Mioveni), μια μικρή πόλη που απέχει 15 χλμ από το Pitesti. H αρχική ονομασία της, πριν επικρατήσει οριστικά το αρχαίο όνομα της Ρουμανίας (Δακία) ήταν Uzina de Autoturisme Pitesti (UAP).

To μεγαλεπήβολο εγχείρημα της κατασκευής και λειτουργίας ενός εργοστασίου παραγωγής αυτοκινήτων στη Ρουμανία, εντασσόταν στη γενικότερη προσπάθεια εκβιομηχάνισης της χώρας, που βρισκόταν σε πλήρη εξέλιξη στα μέσα της δεκαετίας του ’60.

Σε αντίθεση με τις υπόλοιπες χώρες του τότε «ανατολικού μπλοκ», οι εμπνευστές του προγράμματος αποφάσισαν να μην κατασκευάσουν ένα εξαρχής δικό τους μοντέλο (μια διαδικασία ιδιαίτερα χρονοβόρα έως την υλοποίησή της) και αντί αυτού να ζητήσουν την άδεια παραγωγής στη χώρα τους ενός από τα γνωστά ευρωπαϊκά μοντέλα των 1.100 έως 1.300 κυβικών εκατοστών.

Όταν ανακοίνωσαν τις προθέσεις τους, αρκετά εργοστάσια εκδήλωσαν ζωηρό ενδιαφέρον, υποβάλλοντας προτάσεις. H Peugeot έβαλε στο τραπέζι των συζητήσεων το 204, η Fiat το 1100D, η Alfa Romeo τα μοντέλα της στα 1.300 κυβικά, η Austin το Mini και η Renault το 10.

Όμως, την απόφαση έκρινε η ιστορική επίσκεψη του Προέδρου της Γαλλικής Δημοκρατίας Charles de Gaulle στο Βουκουρέστι το 1966 και η συνάντησή του με τον Νicolae Ceausescu, που τότε συμπλήρωνε ένα χρόνο στην ηγεσία της Ρουμανίας: H Renault ήταν η τελική επιλογή. Η σύμβαση της συνεργασίας υπογράφτηκε τον Σεπτέμβριο του 1966 και μέχρι τα μέσα της επόμενης χρονιάς, σε χρόνο ρεκόρ, οι κτιριακές εγκαταστάσεις του εργοστασίου ήταν έτοιμες. Την 1η Ιουλίου του 1968 η UAP είχε ήδη 217 υπαλλήλους, ενώ στις 3 Αυγούστου ξεκίνησε δοκιμαστικά το πρώτο πρόγραμμα εργασιών.

Στόχος των Ρουμάνων ήταν η παραγωγή του Renault 12, όμως η καθυστέρηση της έναρξης παραγωγής του μοντέλου στη Γαλλία (ξεκίνησε τελικά το δεύτερο εξάμηνο του 1969), άλλαξε αναγκαστικά την επιλογή τους. Έτσι, αφού αρχικά οι υπεύθυνοι του εργοστασίου φλέρταραν με το 16, ως μεταβατική λύση προέκυψε το 8…

Λίγα λόγια για το 8
Με την κωδική ονομασία «8» είναι γνωστό ένα μικρό τετράθυρο γαλλικό αυτοκίνητο οικογενειακού χαρακτήρα, με τον κινητήρα τοποθετημένο πίσω, που παραγόταν από τη Renault στη μεγαλύτερη διάρκεια της δεκαετίας του ’60. Η ομοιότητά του με το προσθιοκίνητο πρωτότυπο «Tipo 103» της Αlfa Romeo δεν είναι τυχαία, αφού στα χρόνια που προηγήθηκαν της εμφάνισης του «8» Γάλλοι και Ιταλοί είχαν μια δημιουργική συνεργασία στη σχεδίαση και ανάπτυξη μικρών και οικονομικών μοντέλων. Το Renault 8 παραγωγής παρουσιάστηκε για πρώτη φορά τον Ιούλιο του 1962. Bασισμένο στο «Dauphine», ήταν το πρώτο μικρό σε διαστάσεις αυτοκίνητο που διέθετε δισκόφρενα τόσο στους εμπρός, όσο και στους πίσω τροχούς. Αρχικός του κινητήρας ήταν ένας νέος, τετρακύλινδρος σε σειρά των 956 κ.εκ., με ισχύ 44 ίππων.

Το 8 γίνεται 1100
Η παραγωγή του 8 στην φιλόδοξη βαλκανική χώρα ξεκίνησε στις 20 Αυγούστου 1968, με τον πρόεδρο Nicolae Ceausescu να το οδηγεί πρώτος και στη συνέχεια να το παραλαμβάνει τιμητικά ως δώρο. Στο πλαίσιο της συμφωνίας, η Renault πρόσφερε κάθε δυνατή βοήθεια και στο επίπεδο της απαιτούμενης τεχνογνωσίας. Το Dacia 1100, όπως τελικά καθιερώθηκε να λέγεται, ήταν ελάχιστα διαφοροποιημένο από το γαλλικό αδελφάκι του. Εκτός από το διαφορετικό λογότυπο και κάποιες μικροαλλαγές στη μάσκα που προέκυψαν το 1970, δε μπορούσες να το ξεχωρίσεις από αυτό. Παραγόταν σε πέντε χρώματα (κόκκινο, λευκό, μαύρο, γκρί, πράσινο) και έμεινε στη γκάμα της εταιρείας μέχρι το 1971, όταν έφτασε πια η ώρα για την παραγωγή του Renault 12 ως (Dacia 1300) στη Ρουμανία. Η συνολική παραγωγή του αρίθμησε 37.546 μονάδες, από τις οποίες λιγότερες από 100 αφορούσαν στην 1100S, που χρησιμοποιήθηκε κυρίως από το Υπουργείο Εσωτερικών.

ΑΡΙΘΜΟΙ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ DACIA 1100
1968: 2.030 1969: 12.375 1970: 12.122 1971: 11.019 ΣΥΝΟΛΟ: 37.546

To μοντέλο-σταθμός
Η συμβολή του «1300» στον ευτυχισμένο γάμο της Dacia με το Group Renault-Nissan, δεν μπορεί να υπολογιστεί σε οικονομικά μεγέθη, παρά μόνο σε συναισθηματικά (αξία ανεκτίμητη)…

Το «12» ήταν ένα μεσαίo στην εποχή του και μικρό για τις ημέρες μας οικογενειακό αυτοκίνητο, που ως αντικαταστάτης του «10» σταδιοδρόμησε στη γκάμα της Renault από τον Οκτώβριο του 1969 μέχρι τον Ιανουάριο του 1980, που έδωσε τη θέση του στο «18». Λόγω της έξυπνης σχεδίασής του, παρείχε άπλετο χώρο για τέσσερις ενήλικες και τις αποσκευές τους. Σε συνδυασμό με τους αξιόπιστους οικονομικούς κινητήρες του γαλλικού εργοστασίου σημείωσε μεγάλη εμπορική επιτυχία, με τη συνολική παραγωγή του να φτάνει τις 2,5 εκατομμύρια μονάδες. Κατασκευάστηκε κατόπιν αδείας και εκτός Γαλλίας, στην νοτιοανατολική Ευρώπη και στη Λατινική Αμερική. Στην Τουρκία έκανε πολύχρονη καριέρα, με τη φροντίδα της Renault-Oyak και με το ίδιο όνομα από το 1971 έως το 1980. Στη συνέχεια μακροημέρευσε μέχρι το 2000 ως «12 Toros», με τη συνδρομή και μιας αισθητικής αναβάθμισης.

Στη Βραζιλία παρήχθη από την τοπική Ford ως «Corcel» αρχικά και ύστερα ως «Del Rey», καθώς η πρώτη είχε αποκτήσει τα περιουσιακά στοιχεία της Willys Brasil, στην οποία η Renault κατείχε ως τότε το μεγαλύτερο ποσοστό. Να σημειωθεί ότι το «Corcel» παρουσιάστηκε στη χώρα το 1968, πριν ακόμη το «12» κυκλοφορήσει στη Γαλλία. Το μοντέλο ήταν δημοφιλές και στη γειτονική Αργεντινή, όπου παραγόταν για περισσότερα από 20 χρόνια και σε έκδοση Break, στις βιομηχανικές εγκαταστάσεις της Renault Argentina στο Santa Isabel στην επαρχία της Κόρδοβα. Η συνολική παραγωγή της Αργεντινής έφτασε τα 450.000 οχήματα, ενώ για μια επταετία μια μονάδα συναρμολόγησης λειτούργησε και στην Κολομβία με την ευθύνη της Renault SOFASA, ολοκληρώνοντας αμαξώματα που εισάγονταν ημιτελή από την Αργεντινή και τη Γαλλία. Όμως το πιο επιτυχημένο «δωδεκάρι», σχεδόν όσο και το «μητρικό», ήταν εκείνο που έφτιαχναν στη Ρουμανία.

Στις 23 Αυγούστου 1969 το πρώτο «12» που συναρμολογήθηκε στη Βαλκανική χερσόνησο βγήκε από τη γραμμή παραγωγής της Dacia ως «1210», έχοντας κάτω από το εμπρός καπώ του ένα τετρακύλινδρο κινητήρα χωρητικότητας 1.185 κ.εκ. και ισχύος 48 ίππων. Ελαφρύ (κάτω από 900 κιλά) και με τη λογική του όλα «μπροστά» (κινητήρας, μετάδοση κίνησης) ήταν σαφώς πιο σύγχρονο σε σύγκριση με πολλά από τα αυτοκίνητα που κυκλοφορούσαν τότε στον ανατολικό τομέα (Trabant, Skoda, Moskwich), αλλά και ανταγωνιστικό των επίσης πιο σύγχρονων σε πολλούς τομείς Lada και Wartburg. Mε πλεονέκτημα τη χαμηλή τιμή αγοράς και τη φθηνή συντήρησή του κατάφερε να κάνει μια σταδιοδρομία που ακούμπησε τα 35 χρόνια, παρά ένα μήνα, παίρνοντας οριστική σύνταξη στις 21 Ιουλίου 2004 και δίνοντας τη θέση του στο Logan.

Η συνολική παραγωγή του Dacia 1300 σε δίθυρες και τετράθυρες εκδόσεις sedan, όσο και σε estate, έφτασε τις 1.959.730 μονάδες, στις οποίες θα πρέπει να προστεθούν και οι 318.969 της έκδοσης pick-up «1302» (από το 1975 ως τον Δεκέμβριο του 2006).

Στη διάρκεια της ζωής του γνώρισε έξι αναβαθμίσεις, ενώ στα πρώτα χρόνια του σημαντική ήταν η βοήθεια του μητρικού εργοστασίου, που τροφοδοτούσε το Mioveni με μηχανικά μέρη και εξαρτήματα κατασκευασμένα στη Γαλλία (τα οποία αποδείχτηκαν ανώτερα ποιοτικά από εκείνα που παρήχθησαν μετέπειτα στη Ρουμανία). Ως «1300/1310» εμφανίστηκε για πρώτη φορά με τον κινητήρα των 1289 κ.κ., απόδοσης 54 ίππων. Ως το τέλος της μακράς καριέρας του δέχτηκε και μηχανικά σύνολα των 1.4 και 1.6 λίτρων, με ισχύ 62 και 72 ίππων αντίστοιχα. Το μοντέλο πήγε καλά και στην Ελλάδα, τη δεκαετία του ’70, ενώ έκανε σημαντική καριέρα στη χώρα μας και ως ταξί. Το μεγαλύτερο πρόβλημα του πιο αντιπροσωπευτικού Dacia πριν το Duster ήταν η διάβρωση. Στον αντίποδα, οι καλές επιδόσεις για την κατηγορία του, η οικονομία στα καύσιμα και τα φτηνά service υπερίσχυαν της απουσίας συστήματος κλιματισμού, αερόσακων και ABS.

To 1999, ύστερα από πρωτοβουλία του Louis Schweitzer, η Dacia εντάχθηκε στο Groupe Renault, ανοίγοντας ένα νέο κεφάλαιο στην ιστορία της.

Το νέο, αυτό κεφάλαιο πήρε σάρκα και οστά το 2004 με το λανσάρισμα του Logan, ενός σύγχρονου, αξιόπιστου και προσιτού οικογενειακού αυτοκινήτου. Σχεδιασμένο αρχικά για τις αναδυόμενες αγορές, στην ασυναγώνιστη τιμή των 5.000€, το μοντέλο γνώρισε τεράστια εμπορική επιτυχία και στις δυτικοευρωπαϊκές αγορές, όπου ξεκίνησε να πωλείται το 2005. Ένα καινούργιο αυτοκίνητο που πωλούταν σε τιμή μεταχειρισμένου, αποτέλεσε επανάσταση για την αγορά του αυτοκινήτου.

Το 2008 παρουσιάστηκε το Sandero, που αποτέλεσε το δεύτερο σημαντικό λανσάρισμα της Dacia, κάτω από την ομπρέλα του Groupe Renault. Το συγκεκριμένο μοντέλο έμελλε να γίνει η μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία της μάρκας. Τα πολλά του πλεονεκτήματα, όπως οι εσωτερικοί του χώροι, που ήταν ανάλογοι μοντέλων μεγαλύτερης κατηγορίας, η πρακτικότητα, η ευελιξία και η ασυναγώνιστη τιμή του, τού εξασφάλισαν την τεράστια εμπορική επιτυχία που γνώρισε στην ευρωπαϊκή αγορά.

Το 2010, η Dacia προκάλεσε και πάλι το κατεστημένο προσφέροντας το πιο οικονομικό SUV της αγοράς, το Duster. Ένα ελκυστικό αυτοκίνητο, με ουσιαστικές δυνατότητες κίνησης εκτός δρόμου, που προσφερόταν σε μία ιδιαίτερα ανταγωνιστική τιμή. Και αυτό έμελλε να γίνει μία ακόμα εμπορική επιτυχία.

Μία σύγχρονη επανάσταση βρίσκεται ήδη σε εξέλιξη με το Spring, το φθηνότερο ηλεκτρικό όχημα της ευρωπαϊκής αγοράς. Ένα αυτοκίνητο πόλης, με crossover χαρακτηριστικά είναι η αιτία που η Dacia έχει καταφέρει να προκαλέσει για ακόμα μία φορά το κατεστημένο, κάνοντας την ηλεκτροκίνηση ακόμα πιο προσιτή σε όλους.

Με την πάροδο των χρόνων, η εταιρεία κατάφερε να προσαρμοστεί στις απαιτήσεις των πελατών της, χωρίς όμως να παρεκκλίνει καθόλου από τη φιλοσοφία της. Και όλα αυτά ενώ επεκτείνει τις δραστηριότητές της στην κατηγορία C. Το Bigster Concept, που παρουσιάστηκε τον περασμένο Ιανουάριο, ως μέρος του νέου στρατηγικού σχεδιασμού του Groupe Renault με την ονομασία Renaulution, προϊδεάζει για την διεύρυνση της γκάμας Dacia.

Όπως δήλωσε και ο Denis Le Vot, CEO των Dacia και LADA, «Η Dacia θα είναι πάντα η Dacia που γνωρίζουμε και θα συνεχίσει να προσφέρει αξιόπιστα μοντέλα, με ασυναγώνιστο value for money. Με τη δημιουργία της επιχειρηματικής μονάδας Dacia/LADA, θα αξιοποιήσουμε στο έπακρο την αρθρωτή πλατφόρμα CMF-B, θα αυξήσουμε την αποδοτικότητά μας και θα βελτιώσουμε ακόμη περισσότερο την ποιότητα, την ανταγωνιστικότητα και την ελκυστικότητα των προϊόντων μας. Μοιάζει να έχουμε όλα όσα χρειάζονται για να αγγίξουμε την κορυφή και το Bigster Concept μας δείχνει τον δρόμο».

Με το Bigster Concept, που είναι σχεδιασμένο για περιπέτεια και χρήση εκτός δρόμου, η Dacia αποδεικνύει ότι θα γίνει ακόμα πιο ελκυστική, πιο φρέσκια και πιο εξωστρεφής, παραμένοντας πάντα προσιτή και επικεντρωμένη στα απαραίτητα. Χωρίς περιττά διακοσμητικά, καλύπτει τις βασικές ανάγκες και ενσωματώνει αρκετές τολμηρές επιλογές, όπως φαίνεται από τη χρήση ανακυκλωμένων υλικών για τα εξωτερικά προστατευτικά μέρη του αμαξώματος. Οι λιτές γραμμές και οι διαχρονικές αναλογίες του αντανακλούν στιβαρότητα, ενισχύουν την περιπετειώδη φύση του και αναδύουν έναν αέρα ελευθερίας. Η Dacia τείνει να γίνει ταυτόσημη με την έννοια της απόδρασης, καθώς οι πελάτες της έχουν την ευκαιρία να ζήσουν μοναδικές και αυθεντικές εμπειρίες, χωρίς τίποτε το περιττό.

Τα τελευταία 15 χρόνια, η Dacia ξεχώρισε στο χώρο της αυτοκινητοβιομηχανίας χάρη στον αντισυμβατικό τρόπο σκέψης της. Σε έναν κόσμο που γίνεται ολοένα και πιο περίπλοκος, η μάρκα απευθύνεται σε ένα πολυπληθές κοινό που αναζητά μια πιο ορθολογιστική προσέγγιση στο θέμα της κατανάλωσης. Με παρουσία σε 44 χώρες και με πάνω από 7 εκατομμύρια ευχαριστημένους πελάτες, η Dacia μεταλλάχθηκε, με το πέρασμα των χρόνων και θα συνεχίσει να εξελίσσεται με γοργούς ρυθμούς.