Αρχής γενομένης από το GP της Μεγάλης Βρετανίας, στις 16 Ιουλίου 1977, η γαλλική εταιρεία γκρέμισε με τους κινητήρες turbo τα στερεότυπα της δεκαετίας του '70 στη Formula 1 κι εγκαινίασε στις πίστες της μια νέα εποχή.

Η απόφαση της Renault στα τέλη του 1976 για εμπλοκή στη Formula 1, δεν ήταν αποτέλεσμα μόνο του ενθουσιασμού για τους αγώνες. Περισσότερο, ήταν μια κίνηση που πρόεκυψε από την εμπειρία της εταιρείας στους κινητήρες turbo. Είχαν φροντίσει γι αυτό οι Alpine 442 στις κούρσες αντοχής, αλλά και το μονοθέσιο της Formula 2 που κέρδιζε ευρωπαϊκούς τίτλους με τον Rene Arnoux.

Με ενδιαφέρον εξέταζαν όλοι το κίτρινο RS01, στο Silverstone το 1977. Με πιλότο τον Jan Pierre Jabouille και την υποστήριξη της Elf, η Renault έβαζε στη Formula 1 και τη Michelin με τα radial ελαστικά. Μα κυρίως ξανάβαζε στα Grand Prix την υπερτροφοδότηση, που τελευταία φορά την είδαν το 1951 στις Alfa Romeo Tipo 159 των Fangio και Farina. Ο χρόνος του RS01 στο Zandvoort έπεισε πολλούς για τη δύναμή του, αφού η απόδοση του V6 κινητήρα έφτασε τους 500 ίππους στις 11.000 στροφές ανά λεπτό.

Le Castelet 1977

Το 1978 κύλησε με εξαντλητικές δοκιμές, παράλληλα με το πρωτάθλημα, που χρησίμευσε ως απόλυτο τεστ για το αυτοκίνητο. Ποικιλότροπα ήταν τα προβλήματα που εμφανίστηκαν τότε: Ο V6 δεν έβγαζε στην άσφαλτο όλη τη δύναμή του, παρά αρκετά μετά την εκκίνηση. Οι κραδασμοί έσπαζαν τις βαλβίδες και ο αγώνας για το Renault σταματούσε. Άλλες φορές κατέστρεφαν την ανάρτηση, αλλά το αποτέλεσμα ήταν το ίδιο. Άπειρα, επίσης, έμοιαζαν τα απρόοπτα στα ηλεκτρικά. Ωστόσο, το 1979 θα ήταν μια διαφορετική χρονιά.

Dijon Prenois 1979 – H πρώτη νίκη

Με ένα ακόμη αυτοκίνητο, για τον Rene Arnoux, η Renault έδειξε πως ο υπερτροφοδότης είχε μέλλον, παρά το γεγονός πως οι «κλειστές» και αργές πίστες δεν τον ευνοούσαν. Αιτία της αισιοδοξίας η νίκη στο Γαλλικό Grand Prix, η πρώτη από το 1906. Το 1980 οι Ζαν Σαζ και Ζεράρ Λαρούς, επικεφαλής του προγράμματος, έβλεπαν πως τα προβλήματα αξιοπιστίας δεν είχαν λυθεί, αφού τα μονοθέσια της γαλλικής εταιρείας τερμάτισαν μόνο έξι φορές. Τις τρεις από αυτές νίκησαν, βέβαια, αλλά το θέμα ήταν η απόδοση σε όλες τις φάσεις του παγκόσμιου πρωταθλήματος.

Monza 1981 – Alain Prost

Τον επόμενο χρόνο οι Γάλλοι δεν ήταν μόνοι στη χρήση του turbo: Ο 4κύλινδρος κινητήρας του Brian Hart εφοδίαζε τις Τoleman και οι Ferrari ήδη νικούσαν με τον νεότατο V6. Η μετακίνηση του Jabouille στη Ligier άνοιξε τότε το δρόμο στον Alain Prost, που έως το 1983 θα εκφράσει τους στόχους της εταιρείας: Τρίτοι στο πρωτάθλημα το 1981, θα προσπαθούσαν πια για τον τίτλο. Όμως, από το 1982, οι αντίπαλοι αυξάνονται.

GP Γαλλίας 1983

Η περιπετειώδης εξέλιξη εκείνης της αγωνιστικής περιόδου, με πρωταθλήτρια τη Ferrari Turbo στους κατασκευαστές και τον «ατμοσφαιρικό» Keke Rosberg στους οδηγούς, δεν επέτρεψε όνειρα στον Prost. Το 1983 ο Arnoux που δεν ήθελε να είναι δεύτερος πήγε στη Ferrari, δίνοντας τη θέση του στον Eddie Cheever. Παρά το ότι ο Αμερικανός δε στάθηκε όπως ο προκάτοχός του Rene στις πίστες, οι Γάλλοι προηγούνταν στο πρωτάθλημα κι έμενε ένας αγώνας: To Kyalami, όπου πήγαν αισιόδοξοι έχοντας «υποθήκη» τις τέσσερις νίκες του Prost. Όμως ο υπερτροφοδότης δεν άντεξε και το πρωτάθλημα των οδηγών χάθηκε για μόλις δύο βαθμούς. Η Brabham BT52 και ο BMW Turbo ήταν η αιτία. Το χειρότερο δε ήταν πως και στο πρωτάθλημα κατασκευαστών ήταν δεύτεροι, έχοντας ήδη χάσει από τις Ferrari.

Ο Patrick Tambay στο tunnel του Monaco

Επεξεργαζόμενοι διάφορα projects για τους turbo, οι μηχανικοί εντόπιζαν τις περισσότερες δυσκολίες σε δύο σημεία: Αναξιοπιστία στην τροφοδοσία και στην ανάφλεξη, με αποτέλεσμα προβλήματα κατανάλωσης, που δεν επέτρεπαν στα μονοθέσια να είναι γρήγορα χωρίς να εξαντλούν τα καύσιμά τους. Επίσης, οι κινητήρες δε μπορούσαν να δουλέψουν αρμονικά σε όλο το φάσμα των στροφών τους. Όμως, άξιζε να εξελίξει κανείς τέτοια μοτέρ, γιατί μπορούσε με βελτιώσεις να παίρνει όλο και περισσότερη ισχύ. Έτσι, με συνεχή δουλειά από τις Porsche, Honda, BMW και Ferrari, οι ιπποδυνάμεις ανέβαιναν και οι λειτουργίες στα μηχανικά μέρη αποκτούσαν ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου. Από την άλλη μεριά ο Renault V6 μετρούσε 13 χρόνια ζωής. Είχε λύσει τα περισσότερα προβλήματά του, όμως η εξέλιξή του είχε φθάσει στα όριά της. Ο ανταγωνισμός, μια δεκαετία νεώτερος, είχε τα περιθώρια να «ανοίξει την ψαλίδα» και να καρπωθεί τα οφέλη.

Estoril 1985 – Patrick Tambay

Τη διετία 1984-1985 η ομάδα παρακολουθούσε μαζί με τον ανταγωνισμό τις McLaren-Porsche να ανοίγουν τη μία σαμπάνια μετά την άλλη. Έβλεπε και τον Prost να παίρνει με αυτές τον πρώτο γαλλικό παγκόσμιο τίτλο των οδηγών. Οι Patrick Τambay και Derek Warwick δε μπόρεσαν να κάνουν πολλά πράγματα, όσο κι αν προσπάθησαν. Η Equipe Renault Elf αποσύρθηκε αμέσως μετά ως κατασκευαστής, αφήνοντας ανοικτό το τμήμα των κινητήρων για εξαιρετικούς πελάτες όπως οι Tyrrell, Ligier και Lotus. Θα κερδίσει έτσι ακόμη πέντε νίκες, από τις πιο διακεκριμένες, με τον Ayrton Senna και τις Lotus του. Την ίδια περίοδο, στην εταιρεία ετοίμασαν ξανά πρώτοι από όλους τον κινητήρα V10, που θα άφηνε εποχή με την κυριαρχία του στις πίστες έως τα τέλη σχεδόν της δεκαετίας του ’90. Η Renault επέστρεψε με πλήρη εμπλοκή στη Formula 1 δεκαεφτά χρόνια αργότερα, το 2002, κερδίζοντας το 2005 για πρώτη φορά στην ιστορία της το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών.

Silverstone 1977 – RS 01

RENAULT RS01 Kινητήρας: Renault-Gordini-Elf V6 90o EF1 Κυβισμός: 1.492 κ.εκ. Διάμετρος x διαδρομή: 86 mm x 42.8 mm Turbo: 2 KKK Μέγιστη ισχύς: 525 ίπποι στις 10.500 σ.α.λ. Μετάδοση κίνησης: στους πίσω τροχούς Κιβώτιο: χειροκίνητο 6 σχέσεων Hewland FGA Μήκος: 4.500 χλστ. Πλάτος: 2.000 χλστ. Ύψος: 1.200 χλστ. Μεταξόνιο: 2.730 χλστ. Μετατρόχιο εμπρός: 1.740 χλστ. Μετατρόχιο πίσω: 1.630 χλστ. Ελαστικά: Michelin Βάρος: 600 κιλά Περίοδος δράσης: 1977-1979