Διαρκής εξέλιξη, μέσα από λύσεις που πατάνε γερά στο παρελθόν, με προϋποθέσεις που να στηρίζουν το μέλλον. Αυτή, με λίγα λόγια, είναι ουσιαστικά η αγωνιστική φιλοσοφία της Porsche και η αιτία για τις τόσες νίκες της στους αγώνες αντοχής.

Η εξέλιξη αυτή έφερε πολλά από τα γνωρίσματα της τρομερής 917 του 1971 στις απολυταρχικές 935 και 936 του 1979. Οι 956 που ακολούθησαν έμοιαζαν να διαδέχονται τις προηγούμενες και έτσι ήταν. Ο λόγος που έφυγαν από το προσκήνιο δεν έχει σχέση με την ανταγωνιστικότητά τους, αλλά είναι πραγματικά θλιβερός. Οι θάνατοι δύο διακεκριμένων πιλότων -και μάλλιστα Γερμανών- εκείνη τη χρονιά στο cockpit τους θορύβησαν την Porsche, αν και κανείς δεν της επέριψε ευθύνες. Ο Stefan Bellof, παγκόσμιος πρωταθλητής του 1984, έχασε τη ζωή του στο Spa την εποχή που ήταν ο καλύτερος νέος οδηγός στα Grand Prix μετά τον Sena. Λίγες ημέρες αργότερα, ο Manfred Winkelhock άφηνε την τελευταία του πνοή στο Mosport, μια πίστα ούτως ή άλλως επικίνδυνη για τα όλο και ισχυρότερα αγωνιστικά εκείνων των χρόνων. Έτσι  γεννήθηκε η 962 Group C, που στην πραγματικότητα πρόκειται για μια αναβαθμισμένη 956, μιας και ελάχιστα διέφερε από εκείνη.

Βελτιώνοντας το τέλειο

Ο σχεδιαστής Νorbert Singer διατήρησε το ιδιαίτερα επιμηκυμένο profile της προηγούμενης δημιουργίας του, της 956. Το αυτοκίνητο μεγάλωσε κατά 12 εκατοστά, αφού ενισχύθηκε το εμπρός μέρος του, για να προστατεύει καλύτερα τους οδηγούς του σε ενδεχόμενες συγκρούσεις. Από αυτό δεν προέκυψε διαφορά στον αεροδυναμικό συντελεστή Cx, που παρέμεινε στα επίπεδα του 0,35-0,40. Οι μηχανικοί της Porsche, με την πολύχρονη πείρα τους, είχαν εξασφαλίσει την ομαλή απόδοση του κινητήρα, που θα καθιστούσε και αυτό το αγωνιστικό σχεδόν ανίκητο. Είναι πραγματικά δύσκολο ένα αυτοκίνητο να κινείται επί 24 ώρες με μέση ωριαία ταχύτητα 212 χιλιομέτρων την ώρα σε πίστες όπως του Μαν, με παρατεταμένες ευθείες. Και να μπορεί ταυτόχρονα να είναι το ίδιο αποτελεσματικό στο Μugello, ας πούμε, όπου ο αργός χαρακτήρας του δε δίνει μέση ωριαία ταχύτητα μεγαλύτερη από 161 χιλιόμετρα την ώρα. Δύσκολο ίσως για τους άλλους, όχι όμως για την Porsche.

Oι απαιτήσεις

Για την εταιρεία ο στόχος ήταν προφανής: Διατήρηση των πρωτείων στο παγκόσμιο πρωτάθλημα Edurance και νίκη στις 24 ώρες του Μαν. Ο δρόμος αυτός περνούσε, έτσι κι αλλιώς, από την κυριαρχία στα αυτοκίνητα Group C, που είχαν ξαναζωντανέψει με τις επιδόσεις τους τον κλονισμένο θεσμό των αγώνων αντοχής. Και φυσικά, η 962 έπρεπε να είναι η πρώτη επιλογή των ιδιωτικών αγωνιστικών ομάδων που συμμετείχαν στις πολύωρες κούρσες. Καθεστώς που επί χρόνια είχε επιβάλει στην αγορά η Porsche, από την εποχή των 917 ως εκείνη των 935 και 936. Η τακτική αυτή ωφέλησε τα μέγιστα τους Γερμανούς, που έτσι κέρδιζαν νίκες, ακόμη κι όταν η επίσημη εταιρεία απουσίαζε. Αντίθετα, όπως υποστήριζαν πολλοί, δεν ωφέλησε τους ίδιους τους αγώνες, αφού σε πολλές εκκινήσεις το μόνο που έβλεπε κανείς ήταν μια αφόρητη στρατιά από Porsche. Η 962 όφειλε επίσης να πρωταγωνιστήσει και στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού, όπως γινόταν επί χρόνια με την 936, παρά την ύπαρξη διαφορετικών κανονισμών. Τα 776 αγωνιστικά που πουλήθηκαν συνολικά σε ολόκληρο τον κόσμο, με τιμή για το καθένα όχι μικρότερη από 1.500.000 γερμανικά μάρκα, δείχνουν σήμερα ότι και αυτός ο στόχος έγινε τελικά πραγματικότητα.

Οι νίκες

Δε μπορεί να πει κανείς πως η Rothmans-Porsche 962 βρήκε το 1985 αντιπάλους πραγματικά φιλόδοξους στην πίστα. Οι Lancia-Martini C2 μετρούσαν ήδη αρκετά χρόνια ζωής, οι Jaguar βρίσκονταν ακόμα στην αρχή και ο Rondeau με τα περιορισμένα οικονομικά δε μπορούσε να εξελίξει περισσότερο το Μ482. Αν υπήρχε ανταγωνισμός, θα ερχόταν από την προγενέστερή της, την 956. Στο Μαν, η 962 των Hans Stuck και Derek Bell ήταν η ταχύτερη, αλλά στον τερματισμό μόνο τρίτη, πίσω από δύο 956. Τη διετία 1986-1987 η εικόνα άλλαξε, όπως αναμενόταν, καθώς το μοτέρ που δεν έπαυε ποτέ για την εταιρεία να αποτελεί κινητό εργαστήριο, έφθασε κάποια στιγμή να αποδίδει 680 ίππους. Το μεγάλο αποτέλεσμα ήταν δύο συνεχόμενες νίκες στο Μαν από το έμπειρο πλήρωμα, με την προσθήκη του Al Holbert το 1987. Εκείνη τη χρονιά μάλιστα, οι 962 είχαν καταλάβει και τις τέσσερις πρώτες θέσεις στον τερματισμό.

Λυκόφως

Στο τέλος της σεζόν, η επίσημη Porsche ανακοίνωσε την αποχώρησή της από τους αγώνες αντοχής, αφήνοντας την εκπροσώπησή της ξανά στους ιδιώτες. Η αλήθεια είναι ότι η σειρά 956/962, μετά από καταξιωμένη σταδιοδρομία πέντε ετών, θα μπορούσε να θεωρηθεί γερασμένη για τις κούρσες. Η συνεχής άνοδος των Jaguar, με το σασί από ανθρακονήματα, έδωσε το μήνυμα πως μια άλλη εποχή έρχεται, στην οποία η 962 δεν ήταν μέσα. Με βαρύτερο πλαίσιο, κατασκευασμένο από φύλλα αλουμινίου, πόσο περισσότερο ψηλά θα μπορούσε να φθάσει, με δεδομένη την εμπλοκή της Mercedes με την Sauber; Στις 24 ώρες του Μαν το 1988 τα αυτοκίνητα έδωσαν μάχη, προσπάθησαν και πολλές φορές εναλλάχθηκαν στην κορυφή με τις Jaguar. Στο τέλος όμως οι Βρετανοί νίκησαν και οι 962 κατακυρίευσαν όλη την υπόλοιπη εξάδα. Ανάμεσά τους, κατά τη συνήθη πρακτική της εταιρείας, βρίσκονταν και ορισμένες εργοστασιακές, που ήρθαν μόνο για εκείνο τον αγώνα. Στο πρωτάθλημα κατασκευαστών, που και το 1987 είχε καταλήξει στις Silk-Cut Jaguar, οι ιδιώτες δε μπορούσαν να φθάσουν στην κορυφή. Οι καλύτερες ομάδες που έτρεχαν με τα αγωνιστικά, οι Joest και η Brunn, βρίσκονταν στην τρίτη και τέταρτη θέση της βαθμολογίας.

Η μεγαλύτερη υπηρεσία…

… που πρόσφερε η 962 στην τεχνολογία και τους αγώνες ήταν το PDK (Porsche Dual Kupplung). Aυτό ήταν ένα επαναστατικής σύλληψης ημιαυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, που καταργούσε οριστικά τον κλασικό μοχλό αλλαγής. Δύο μπουτόν στο τιμόνι, ένα για να ανεβάζεις κι ένα για να κατεβάζεις σχέση, τον αντικαθιστούσαν. Μπορεί σήμερα αυτό να είναι μια κοινοτυπία, ειδικά στα αγωνιστικά, όμως αν σκεφθεί κανείς ότι με το PDK οι Porsche 962 κατέκτησαν το πρωτάθλημα του 1986, θα αντιληφθεί πόσο πρωτοποριακά ήταν τότε τα βήματα των Γερμανών. Κι αξίζει να σημειωθεί ότι το κιβώτιο PDK ζύγιζε 34 ολόκληρα κιλά. Είκοσι χρόνια έρευνας για το πάντρεμα των καλύτερων στοιχείων των χειροκίνητων και των αυτόματων κιβωτίων δοκιμάστηκαν με ιδιαίτερη επιτυχία σε αυτό το αυτοκίνητο.

TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Κινητήρας: 6κύλινδρος boxer με δύο υπερτροφοδότες

Κυβισμός: 2.649 κ.εκ.

Διάμετρος x διαδρομή: 95 mm x 74.4 mm

Σχέση συμπίεσης: 9:1

Ισχύς: 610 ίπποι στις 8.200 σ.α.λ.

Ροπή: 62,4 χλγμ. στις 4.500 σ.α.λ.

Ισχύς ανά λίτρο: 230 ίπποι

Κιλά ανά ίπποι: 1,393

Ψύξη: Ανακυκλούμενος αέρας στους κυλίνδρους, νερό στις κεφαλές

Μετάδοση: Συγχρονισμένο κιβώτιο 5 ταχυτήτων-ημιαυτόματο PDK

Συμπλέκτης: Ξηρός, μονόδισκος

Μήκος: 4,80 μ.

Πλάτος: 2 μ.

Ύψος: 1,03 μ.

Μεταξόνιο: 2,77 μ.

Μετατρόχιο εμπρός: 1,66 μ.

Μετατρόχιο πίσω: 1,54 μ.

Βάρος: 850 κιλά

Φρένα: Αεριζόμενοι δίσκοι

Ελαστικά εμπρός: Dunlop 300/625-415

Ελαστικά πίσω: Dunlop 330/700-19