Το χρονικό του «Ενιαίου» πρωταθλήματος των οδηγών της Formula 1 στα τέλη της δεκαετίας του '70, με αγωνιστικό όπλο την εξωτική BMW Μ1, που είχε σχεδιαστεί από την Ιtal Design.

Στα μέσα της δεκαετίας του ’70 τα δεδομένα στα διεθνή αυτοκινητοδρόμια είχαν αλλάξει, απαιτώντας όλο και ισχυρότερα αγωνιστικά, οπότε δεν ήταν πια δυνατό να διαιωνιστεί η συμβατική αρχιτεκτονική των αυτοκινήτων του Ευρωπαϊκού Πρωταθλήματος Τουρισμού, που όριζε τη μετάδοση της κίνησης στους πίσω τροχούς και τον κινητήρα στο εμπρός μέρος του αμαξώματος. Με αυτή τη λογική άλλωστε θα ήταν αδύνατο να νικηθεί η Porsche, που με τις «935» και τις «936» κυριαρχούσε στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Αντοχής. Το BMW «Μ1» θα τα ανέτρεπε αυτά, αφού ο προβλεπόμενος χώρος για τη μηχανική καρδιά του νέου γερμανικού θηρίου βρισκόταν στο κέντρο του αμαξώματος και κατά συνέπεια θα μπορούσε να δεχτεί ακόμη μεγαλύτερες ιπποδυνάμεις.

Πολύς λόγος έγινε τότε για ένα νέο 12κύλινδρο κινητήρα, που θα ήταν δυνατό να φθάσει και τα 850 άλογα, όμως οι διάφορες δοκιμές που έγιναν δεν έπεισαν τους ανθρώπους του εργοστασίου για το απαραίτητο της χρήσης του. Έτσι λοιπόν, οι Γερμανοί κατέληξαν στον παλιό καλό τους 6κύλινδρο σε σειρά των 3.5 λίτρων, στου οποίου το σιδερένιο μπλοκ προστέθηκε το αλουμινένιο καπάκι με τις 24 βαλβίδες και τους δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους, που υπήρχε από τις ημέρες των μεγάλων επιτυχιών του τρίλιτρου coupe στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Αυτοκινήτων Τουρισμού. Η ισχύς της «Μ1» στην έκδοση παραγωγής θα άγγιζε σχεδόν τους 280 ίππους, ενώ με τις προδιαγραφές του Group 4 αυτή θα έφθανε στους 470 ίππους. Κορυφαία αγωνιστική έκδοση θα ήταν εκείνη του Group 5, εφόσον με τη χρήση δύο υπερσυμπιεστών και τον κυβισμό αυξημένο στα 3.2 λίτρα η απόδοση του «Μ1» θα ανερχόταν στους 850 ίππους. Όσο για το αμάξωμα, πρόβλημα δεν υπήρχε, αφού ήταν κατασκευασμένο εξ ολοκλήρου από fibreglass και το βάρος του ήταν ουσιαστικά αμελητέο. Σε ό,τι αφορά στο πλαίσιο, επικράτησαν οι δοκιμασμένες λύσεις: Σωληνωτό, για να μην υφίσταται καταπονήσεις από τις μεγάλεις δυνάμεις που δέχεται στους αγώνες, με τη χρήση μερικών δεκάδων μέτρων ατσάλινου σωλήνα τετράγωνης και στρογγυλής διατομής. Κι αφού όλα τα βασικά διευθετήθηκαν, απέμενε η κατασκευή των 400 μονάδων για την πιστοποίηση του αυτοκινήτου στο Group 4, κάτι που τελικά δεν ήταν τόσο απλό…

Οι άνθρωποι της ΒΜW, με κύριο αίτιο την έλλειψη χώρων και εμπειρίας στην κατασκευή αυτοκινήτων με κινητήρα τοποθετημένο στο κέντρο, συνήψαν συμφωνία με τη Lamborghini. Η ιταλική εταιρεία θα έκτιζε τα πρώτα πρωτότυπα και στην συνέχεια θα προχωρούσε στην παραγωγή των απαραίτητων 400 μονάδων. Όμως τα οικονομικά προβλήματα που ταλαιπωρούσαν το εργοστάσιο καθυστέρησαν την όλη διαδικασία για τουλάχιστον έξι μήνες. Το πρόγραμμα ανάπτυξης του «Μ1» κινδύνεψε σοβαρά να ναυαγήσει, μέχρι να αναλάβει τη δουλειά ο οίκος Βaur από τη Στουτγκάρδη, σε συνεργασία για την ολοκλήρωση των αγωνιστικών εκδόσεων με μερικές μικρές και εξιδεικευμένες βιοτεχνίες, κυρίως από τη Βόρειο Ιταλία. Το Νοέμβριο του 1978 τα πρώτα ΒΜW «M1» παραγωγής εγκατέλειψαν τις εγκαταστάσεις της γερμανικής εταιρείας στο Μόναχο, όπου γινόταν ο τελικός έλεγχος, πριν την παράδοση στους αγοραστές τους. Ως τον Μάρτιο του 1980 είχαν κατασκευαστεί περίπου 200, τα οποία επωλούντο προς 113.000 μάρκα το καθένα, όσο δηλαδή κόστιζε τότε μια Ferrari «512 BB». Ο απαραίτητος αριθμός των 400 μονάδων συμπληρώθηκε τελικά, όμως οι ουκ ολίγες καθυστερήσεις του προγράμματος δεν επέτρεψαν στο «Μ1» να σταδιοδρομήσει εκεί που ήθελε η εταιρεία, αφού η FIA τροποποίησε τους κανονισμούς το 1977 και πιστοποίησε το αυτοκίνητο στο Group 4 μόλις το Δεκέμβριο του 1980. Έτσι λοιπόν, ως καλύτερο αποτέλεσμα στους αγώνες αντοχής για το «Μ1» παρέμειναν οι «24 ώρες» του 1979, όπου το «art-car» προδιαγραφών IMSA που φιλοτέχνησε ο διάσημος καλλιτέχνης Άντι Γουόρχολ τερμάτισε στην έκτη θέση της γενικής κατάταξης. Κάποιες ακόμη επιτυχίες, μικρότερου βεληνεκούς, δε μπόρεσαν να αναστρέψουν την τύχη του αυτοκινήτου από αγωνιστικής πλευράς. Όμως, τότε υπήρχε ήδη η σειρά «Procar», όπου αυτή η εξωτική ΒΜW, βρήκε ευρύ πεδίο δράσης…

Ο Γιόχεν Νίρπας, επικεφαλής της BMW Motorsport εκείνη την εποχή, σκέφτηκε να αξιοποιήσει το «Μ1» σε μια πολύ ιδιαίτερη σειρά αγώνων, που θα μπορούσε να συνδεθεί άμεσα με την κορωνίδα του μηχανοκίνητου αθλητισμού: Αναμετρήσεις ημίωρης διάρκειας στα πλαίσια των ευρωπαϊκών Grand Prix της Formula 1, με πρωταγωνιστές τους οδηγούς των μονοθεσίων και βαθμολογικό σύστημα που θα αναδείκνυε στο τέλος κάθε αγωνιστικής περιόδου τον δικό του τροπαιούχο. Κι όλα αυτά με τον ίδιο τύπο αυτοκινήτου, την ΒΜW «M1». Επρόκειτο ουσιαστικά για ένα ενιαίο πρωτάθλημα υψηλοτάτου επιπέδου, που θα προσέδιδε στη γερμανική εταιρεία και την ανάλογη αίγλη, που στερήθηκε άδοξα το προηγούμενο διάστημα λόγω της αλλαγής των κανονισμών. Ο ιθύνων νους της BMW Motorsport, προκειμένου να προωθήσει την ιδέα του απευθύνθηκε στον ιδιοκτήτη της March Mαξ Μόσλι, τον οποίο γνώριζε προσωπικά μέσω της συνεργασίας που είχε μαζί του στον τομέα των κινητήρων για τα μονοθέσια της F2. Ο Μόσλι, που ήταν και μέλος της «Formula One Constructors Association», είδε θετικά την υπόθεση και τον βοήθησε να έρθει σε επαφή με τους ιδιοκτήτες των υπόλοιπων ομάδων και τους πιλότους. Οι συζητήσεις επέφεραν τελικά την οριστική συμφωνία κι ύστερα από την έγκριση της FISA αποφασίστηκε ο πρώτος αγώνας του νέου πρωταθλήματος να διεξαχθεί το Μάιο του 1979, στο Zolder.

Όλα τα αυτοκίνητα που χρησιμοπoιήθηκαν στο νέο θεσμό προετοιμάστηκαν με βάση τις ίδιες προδιαγραφές, αν και υπήρχαν διαφοροποιήσεις ως προς την προέλευσή τους. Πέντε από αυτά κατασκευάστηκαν για την εργοστασιακή ομάδα της BMW, ενώ δεκαπέντε ολοκλήρωσε η Οzella, με την Project Four του γνωστού μας από τη ΜcLaren Ρον Ντένις να έχει την ευθύνη της αποπεράτωσης άλλων δέκα. Στο αμάξωμα του «Μ1» έγιναν οι απαραίτητες τροποποιήσεις και αεροδυναμικές προσαρμογές, με ένα βαθύ σπόιλερ να τοποθετείται κάτω από τη μύτη του αυτοκινήτου και τη ρυθμιζόμενη μεγάλη πτέρυγα να κυριαρχεί στο πίσω μέρος. Στους θόλους των τροχών έγινε η κατάλληλη επεξεργασία για να μπορούν να δεχτούν τα μεγαλύτερων διαστάσεων ελαστικά, ενώ οι ζάντες αλουμινίου σχεδιάστηκαν από την Campagnolo. Επίσης, το βάρος του αυτοκινήτου κατέβηκε στα 1.020 κιλά, με την αφαίρεση κάθε περιττού στοιχείου και την αντικατάσταση των τζαμιών με διαφανές πλαστικό. Τέλος, ο κινητήρας δέχθηκε τις κατάλληλες παρεμβάσεις από τον αρχιμηχανικό της ΒΜW Πάουλ Ρος, προκειμένου να ισχυροποιηθεί περαιτέρω. Το συνολικό κόστος για το κάθε αυτοκίνητο υπολογίστηκε πως έφθασε στα 60.000 δολάρια.

Στους αγώνες του πρωταθλήματος «Procar» έλαβαν μέρος μερικά από τα μεγαλύτερα ονόματα της εποχής: Mάριο Αντρέτι, Πατρίκ Ντεπαγιέ, Έμερσον Φιτιπάλντι, Τζέιμς Χαντ, Ζαν-Πιέρ Ζαριέ, Άλαν Τζόουνς, Ζακ Λαφίτ, Nίκι Λάουντα, Νέλσον Πικέ, Ντιντιέ Πιρονί, Κλέι Ρεγκατσόνι, Τζον Γουάτσον, Kάρλος Ρόιτμαν, Ρικάρντο Πατρέζε, Αλέν Προστ, Έλιο ντε Άντζελις, Χανς Στουκ, Γιαν Λάμερς και Ντέρεκ Ντάλι. Επίσης, κλήθηκαν να οδηγήσουν παρόλο που δεν ήταν οδηγοί Formula 1 εκείνο τον καιρό και οι Τέο Φάμπι, Τιφ Νίντελ, Χανς-Γκέοργκ Μπέργκερ, Μίκαελ Μπλεκεμόλεν. Ωστόσο, επειδή η σειρά αγωνίστηκε με ελαστικά της Goodyear, οι πιλότοι της Ferrari και της Renault δεν έλαβαν την άδεια να συμμετάσχουν, εξαιτίας του γεγονότος ότι οι εταιρείες τους έτρεχαν με ελαστικά της Michelin. Πολυάριθμες ήταν οι αγωνιστικές ομάδες που συμμετείχαν στα δύο χρόνια του θεσμού. Εκτός από τη BMW, την Ozella και την Project Four στις εκκινήσεις του Procar Championship εμφανίστηκαν και αυτοκίνητα προετοιμασμένα από τις Tom Walkinshaw Racing, GS Tuning, Ecurie Arvor, Eggenberger Racing, Cassani Racing, Schnitzer Motorsport, Merzario Racing Team, Quester Racing Team, Konrad, RSM Marko και Sauber. Το βαθμολογικό σύστημα που υιοθετήθηκε ήταν διαφορετικό από εκείνο των Grand Prix, καθώς επιδοτούσε τους δέκα πρώτους τερματίσαντες, αρχής γενομένης από τους 20 βαθμούς για το νικητή. Όποιος οδηγός καταλάμβανε την υψηλότερη θέση στο βάθρο έπαιρνε ως χρηματικό βραβείο 5.000 δολάρια, ενώ ο δεύτερος της γενικής κατάταξης ανταμοιβόταν με 3.000 δολάρια και ο τρίτος με 1.000 δολάρια.
 

To Procar Championship του 1979 ξεκίνησε το Μάιο από την πίστα του Zolder στο Βέλγιο και τελείωσε τον Σεπτέμβριο στη Μonza, συμπεριλαμβάνοντας συνολικά οκτώ ευρωπαϊκά Grand Prix. Ένας ακόμη αγώνας, μη πρωταθληματικός, έλαβε χώρα στο Donington Park. Αυτός είχε την ονομασία «Gunnar Nilsson Memorial Trophy» και πραγματοποιήθηκε για φιλανθρωπικούς σκοπούς, τιμώντας παράλληλα τη μνήμη του Σουηδού πρώην οδηγού της Lotus, που είχε πρόσφατα πεθάνει από καρκίνο. H αγωνιστική περίοδος έληξε με πρωταθλητή τον Νίκι Λάουντα, που στην πρώτη αναμέτρηση της σειράς έτρεξε ως συμμετοχή της BMW Motorsport, ενώ στις υπόλοιπες έλαβε μέρος με τα χρώματα της Project Four. Το 1980 το «ενιαίο» με τις ΒΜW «M1» ξεκίνησε τον Απρίλιο, με το Donington Park να προσμετράται αυτή τη φορά κανονικά στο πρωτάθλημα. Το Procar Championship συμπεριλάμβανε εκείνη τη χρονιά ακόμη δύο εκτός Formula 1 αυτοκινητοδρόμια, το Avus και το Νorisring, με τα ευρωπαϊκά Grand Prix να περιορίζονται στα έξι. Τροπαιούχος της δεύτερης περιόδου αναδείχθηκε ο Βραζιλιάνος Νέλσον Πικέ, ο οποίος είχε διακριθεί ιδιαίτερα και στο πρωτάθλημα της Formula 1 με τα μονοθέσια της Βrabham.

Το 1980 έμελλε να είναι η τελευταία χρονιά διεξαγωγής του Procar Championship, αφού η BMW χαράζοντας νέα αγωνιστική στρατηγική αποφάσισε να εμπλακεί στη Formula 1, ως προμηθευτής κινητήρων της Βrabham. Ύστερα από αυτή την εξέλιξη αποσύρθηκε από όλες τις υπόλοιπες δραστηριότητές της, ενώ για το Group 5 πρόλαβαν να κατασκευαστούν μόλις δύο αυτοκίνητα. Tα «M1» της σειράς Procar πουλήθηκαν στη συνέχεια σε διάφορους πελάτες που συμμετείχαν στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, καθώς και σε μικρότερες σειρές, όπως το «Deutsche Rennsport Meisterschaft» και το πρωτάθλημα «Camel GT». Έκτοτε δεν υπήρξε ξανά «ενιαίος» θεσμός για τους οδηγούς της Formula 1, παρά τα σενάρια του 1988 που ήθελαν την Αlfa Romeo να παίρνει με ένα δικό της αυτοκίνητο τη θέση της ΒΜW, αλλά και όσα άλλα κατά καιρούς εμφανίζονται…

PROCAR CHAMPIONSHIP 1979

Zolder: Elio de Angelis, Squadra Osella Corse

Monaco: Niki Lauda, Project Four

Donington: Nelson Piquet, BMW Motorsport

Dijon-Prenois: Nelson Piquet, BMW Motorsport

Silverstone: Niki Lauda, Project Four

Hockenheim: Niki Lauda, Project Four

Osterreichring: Jacques Laffite, BMW Motorsport

Zandvoort: Hans-Joachim Stuck, Cassani Racing

Monza: Hans-Joachim Stuck, Cassani Racing

ΠΡΩΤΑΘΛΗΤΗΣ: NIKI LAUDA

PROCAR CHAMPIONSHIP 1980

Donington: Jan Lammers, BMW Holland

Avusrennen: Manfred Schurti, Cassani Racing

Monaco: Hans-Joachim Stuck, Project Four

Norisring: Hans-Joachim Stuck, Project Four

Brands Hatch: Carlos Reutemann, BMW Motorsport

Hockenheim: Didier Pironi, BMW Motorsport

Osterreichring: Nelson Piquet, BMW Motorsport

Zandvoort: Nelson Piquet, BMW Motorsport

Imola: Nelson Piquet, BMW Motorsport

ΠΡΩΤΑΘΛΗΤΗΣ: NELSON PIQUET