Τα οδηγήσαμε. Παράλληλα. Στον ίδιο χώρο, την ίδια μέρα. Καμία σχέση με σύγκριση. Ούτε στη θεωρία ούτε στην πράξη.

Στο Quattro περιμέναμε έκρηξη από τον κινητήρα, που όμως δεν προέκυψε, παρά την αυξημένη πίεση στο τούρμπο, ενώ μας έκανε εντύπωση η ευκολία στη χρήση του επιλογέα, αφήνοντας τα δύσκολα για το πλαίσιο, που στην πίστα δε συνεργάζεται αρμονικά με τη μετάδοση. 

Η φτερούγα!

Η Celica είναι η τελευταίας γενιάς, με την κίνηση στους τέσσερις τροχούς. Αυτοκίνητο που οδήγησαν επίσημα, στα χρώματα της Castrol, κυρίως οι Γιούχα Κάνκουνεν και Ντιντιέ Οριόλ. Η ST205, που το 1995 αποκλείστηκε στην Καταλονία, όταν βρέθηκε με παρατυπία στο στόμιο που περιορίζει την εισαγωγή αέρα στην τουρμπίνα. Μάλιστα, με πολύ επιστημονικό τρόπο, που προδίδει δόλο, και δεν τολμήσαμε να ρωτήσουμε για τον περιοριστή στη «δική μας».

Στα μέσα της δεκαετίας του 1990, με την παρουσία των Evo και Impreza, ήταν οι φτερούγες το χαρακτηριστικό, οπότε σε αυτή την Toyota Celica GT-Four, εντυπωσιάζει το μεγάλο πίσω σπόιλερ που θυμίζει Supra. Αυτή η Celica δεν κρύβεται. Είναι το καπό, τα φτερά και η αεροτομή, στοιχεία που κρίθηκαν απαραίτητα ώστε στην Toyota Team Europe να κάνουν τη δουλειά τους. Είχαν κοπιάσει για να εξελίξουν την έκδοση παραγωγής σε αγωνιστική. Ένα κουπέ με όνομα βαρύ, ικανό και για την αμερικανική αγορά. Θηριώδης, δεν κρύβει τις διαστάσεις της, που σε βάζουν σε αρνητικές σκέψεις, έχοντας γνώση και για το παλμαρέ της, το οποίο δεν μπορεί να χαρακτηριστεί λαμπερό. Τυχεροί, έχουμε δοκιμάσει την ST165 με τον αείμνηστο Μπγιορν Βάλντεγκαρντ, και την ST185 με τον Κάρλος Σάινθ. Δοκιμές σε μικτή και χωμάτινη διαδρομή με χαραγμένα τα ασφάλτινα ελαστικά, οπότε σήμερα περιμέναμε με ενθουσιασμό τη στιγμή.

Αλήθεια είναι…

… η χαρά μας, όπως και η τιμή μεγάλη, αφού είχαμε πράσινο φως ώστε να «πυροβολήσουμε», όπως της ταιριάζει. Ξεκινήσαμε διστακτικά, αλλά βρήκαμε τους αυτοματισμούς μας και την απολαύσαμε. Τόσο με το γκάζι, που δίνει εντολές σε έναν κινητήρα με αξιοποιήσιμο μεγάλο εύρος στροφών, όσο και στο κιβώτιο. Με τις αλλαγές των έξι ταχυτήτων -με τον επιλογέα σε διπλό «Η»- να σε παρασύρουν, ενώ είναι εντυπωσιακή και στην επιβράδυνση, με φρένα για πίστα. Έχεις τα πάντα, και είναι οι συνολικές της διαστάσεις που επιτρέπουν να «κουμπώνει» περίφημα στις γρήγορες καμπές τις διαδρομής, όταν τα έξυπνα διαφορικά της σου επιτρέπουν να κινηθείς γρήγορα και στις κλειστές στροφές. Όσο τα ελαστικά της Michelin αντέχουν και δε ζεσταίνονται, απολαμβάνεις, και είναι το σύνολο που σε εμπνέει να κινηθείς γρήγορα. Κάθεσαι χαμηλά και μακριά, αλλά ευτυχώς, με τους τροχούς-θηρία αποδεικνύεται αυστηρά ουδέτερη και δε χρειάζεται να καθίσεις τέλεια για να διορθώσεις.

Σημαντικό ότι δεν κρύβει εκπλήξεις, και εδώ πρόκειται για μάθημα. Σε ρυθμό 1.10΄΄στην πίστα των Μεγάρων, με δυνατότητες για 1.06΄΄, απλώς σημαδεύεις και δημιουργείς με εμπιστοσύνη στα φρένα και έχοντας ατού το τιμόνι της. Ως προς τις εντυπώσεις-απορίες που εκκρεμούν, ο 2λιτρος κινητήρας «σκοτώνει», εκπέμποντας ταυτόχρονα τον ήχο της εποχής, ενώ το κιβώτιο έρχεται να ολοκληρώσει ένα τέλειο σύνολο, που την καθιστά ανταγωνιστική, εδώ και τώρα. Το κυριότερο; Εξελίσσεται γρήγορα σε καλή φίλη. Χαμογελάς και εδώ, ξέρεις καλά πως είναι η καλή βάση που εξαργυρώνεται.

Η μεγαλύτερη σε διαστάσεις αγωνιστική Celica εξελίχθηκε έτσι ώστε να κερδίζει στο χώμα, με προσόντα και στην άσφαλτο. Τη φαντάζεσαι, για παράδειγμα, στον Άγιο Μερκούριο να σκαρφαλώνει αρχικά και στη συνέχεια να κατηφορίζει και, αφού ο χειριστής ακουμπήσει επάνω της και την εμπιστευθεί, θα εκπλαγεί. Αυτοκίνητο που θα απολαύσεις σε κάθε μετακίνηση. Σε Απλή, σε Τέλεια και σε Ειδική Διαδρομή. Ο λόγος που το παλμαρέ της δεν έχει να επιδείξει εξαιρετικά αποτελέσματα έχει να κάνει με τον αποκλεισμό που έβαλε φρένο στην εξέλιξή της και με τον ανταγωνισμό. Ήταν τα Impreza και τα Evo που είχαν το πάνω χέρι, αφήνοντας και στα Ford Escort χώρο για επιδόσεις. Σημαντικό ωστόσο ήταν ότι αυτή η Celica ήταν εξαιρετική και για ιδιώτες. Αυτούς που κράτησαν την εικόνα της μάρκας στον αφρό, ώσπου να επιστρέψει η Τoyota Team Europe στο WRC, πλέον με την Corolla._Σ.Χ.