H Ηοnda γιορτάζει τα 75 χρόνια από την ίδρυσή της, κάνοντας focus στις ξεχωριστές στιγμές της μεγάλης ιστορίας της.

Η ιδέα για την εμπλοκή της Honda στη F1 έπεσε στο τραπέζι το 1961 και θεωρήθηκε τολμηρή, υποστηρίχθηκε όμως από τον τον Σοϊχίρο Χόντα. Ο ιδρυτής του εργοστασίου υπήρξε αγωνιζόμενος στα νιάτα του, με ένα μονοθέσιο που είχε φτιάξει μόνος του και που με αυτό είχε κερδίσει αρκετές νίκες στις ιαπωνικές πίστες της δεκαετίας του ‘30. Με αυτόν στο πλευρό τους, αλλά και με αισιοδοξία λόγω της μεγάλης τεχνογνωσίας τους στον τομέα των κινητήρων, οι Ιάπωνες στρώθηκαν στη δουλειά.

Πρώτα, μελέτησαν ένα προς ένα όλα τα εξαρτήματα ενός Cooper-Climax Τ53, που είχαν αγοράσει από την Αγγλία. Επέλεξαν το συγκεκριμένο, καθώς ήθελαν ο «φάρος» στην έρευνα για την ανάπτυξη του μονοθεσίου τους να είναι ένα αυτοκίνητο που έχει κερδίσει τίτλους. Ο μηχανικός Ταντάσι Κούμε σχεδίασε τον κινητήρα, έναν V12 των 1.495 κ.εκ. Το πλαίσιο, που άργησε να ετοιμαστεί σε σύγκριση με τον κινητήρα, εξέλιξε ο σχεδιαστής Γιόσιο Νακαμούρα. Στη συνέχεια ήρθε η ώρα των δοκιμών στην πίστα της Suzuka και στο Zandvoort. Στα μέσα του 1964 ήταν πια έτοιμοι και η Honda «RA 271» των 220 ίππων πραγματοποίησε την παρθενική της εμφάνιση στο Γερμανικό GP.

Από το Νurburgring στο Μεξικό

H πρώτη επαφή της Honda με τον κόσμο της Formula 1 στη διαδρομή των 23 χλμ δε θα μπορούσε να χαρακτηριστεί αρνητική, παρά την έξοδο του Ρόνι Μπάκναμ από το δρόμο και την εγκατάλειψη, καθώς η «RA 271» έδειξε καλά στοιχεία σε ισχύ και σε ταχύτητα. Η διερευνητική χρονιά συνεχίστηκε στη Μonza και στo Watkins Glen, όπου προβλήματα νεότητας και προσαρμογής την εμπόδισαν να τερματίσει, εξαιτίας της κακής απόδοσης των φρένων στην Ιταλία και της αστοχίας του κινητήρα στην Αμερική. Το 1965 οι Ιάπωνες συμμετείχαν στους επτά από τους δέκα αγώνες του πρωταθλήματος, παρουσιάζοντας και δεύτερο μονοθέσιο στις εκκινήσεις, με οδηγό τον Ρίτσι Γκίνθερ. Το αυτοκίνητο («RA 272») δεν είχε σημαντικές διαφορές από τον προκάτοχό του, πέρα από την ισχυροποίηση του κινητήρα του κατά 10 ίππους. Τα μονοθέσια της Ηonda σημείωσαν στη συνέχεια ορισμένους αξιόλογους τερματισμούς, ενώ τα πήγαιναν καλά και στα χρονομετρημένα δοκιμαστικά, εκκινώντας συχνά από υψηλές θέσεις.

Στην τελευταία αναμέτρηση της περιόδου, στο Μεξικό, ο Ρίτσι Γκίνθερ τέθηκε επικεφαλής από νωρίς. Παρά την πίεση του συμπατριώτη του Νταν Γκέρνι σε ολόκληρο τον αγώνα, παρέμεινε πρώτος ως τον τερματισμό με διαφορά τριών δευτερολέπτων από τη Βrabham και πανηγύρισε την πρώτη του νίκη στη F1. Πρώτη ήταν επίσης η νίκη αυτή και για την εταιρεία ελαστικών της Goodyear, που βρισκόταν τότε στο ξεκίνημα της εμπλοκής της στα GP.

Νικητές στη Μonza

Το 1966 ήταν η πρώτη χρονιά εφαρμογής των νέων ορίων στη χωρητικότητα των κινητήρων της F1, που αυξήθηκε από τα 1.500 στα 3.000 κ.εκ. Στη Honda ετοίμασαν ένα τρίλιτρο V12, o οποίος εφοδίασε τη «RA 273» στο Ιταλικό GP. To καλύτερο αποτέλεσμα εκείνη τη χρονιά ήταν μια τέταρτη θέση, στο Μεξικό, με οδηγό τον Γκίνθερ. Στα πλαίσια των αλλαγών του 1967 κατέφθασε για τη θέση του πιλότου ο παγκόσμιος πρωταθλητής του 1964 Τζον Σέρτις, που την προηγούμενη περίοδο διαφώνησε με τον Φοργκιέρι κι αποχώρησε από τη Ferrari. Το νέο «αστέρι» της Honda μπορεί να είχε δύσκολη προσωπικότητα, όμως αξιοποίησε καλά το αυτοκίνητο με μια σειρά θετικών αποτελεσμάτων. Κορυφαία στιγμή του το Ιταλικό GP στη Monza, όπου κέρδισε μια απίστευτη νίκη με την αναβαθμισμένη «RA 300» στην πρώτη της εμφάνιση.

Στους τελευταίους γύρους ο Σέρτις βρισκόταν στην τρίτη θέση, όταν ο Κλαρκ έχοντας ξεμείνει από καύσιμα αναγκάστηκε να παραχωρήσει την κορυφή στον Μπράμπαμ. Ο οδηγός της Ηonda στον τελευταίο γύρο της αναμέτρησης προσπέρασε τον Αυστραλό στην «Parabolica» και του πήρε τη νίκη μέσα από τα χέρια, με διαφορά 0,2 δευτερόλεπτα, από τις μικρότερες που έχουν σημειωθεί. To αυτοκίνητο διέθετε κιβώτιο ταχυτήτων 5 σχέσεων, δισκόφρενα από τη Girling, άγγιζε τους 400 ίππους και ξεπερνούσε σε τελική ταχύτητα τα 285 χλμ./ώρα.